全柴联合动力装置是针对军用来开发的，一开始就对标美国海军的相关指标参数，只会比华夏海军的指标参数高。
由此就带来一个问题了。
要转为民用，性能过剩了。
得想办法把性能降下来，成本降下来，如此才能在国际上具备和西方成熟产品竞争的能力。
在这一块，杨志谦院士的经验是最丰富的，因为国内几乎每一款船用柴油机的研发都有他的身影在里面。
原济柴动力厂有一款大马力柴油机，主要用于发电厂、水电站等，是济柴动力厂当时马力最大的柴油机，当初的项目组里，还没有成为院士的杨志谦就是主研究员。
全柴联合动力装置+船舶电力推进系统，这是黄金组合。
杨志谦决定再带一批学生，意味着他要组建一个年轻的团队，以这个团队来和济柴总厂、春风科学院进行合作，这意味着陈家操控船舶重工某些人针对姚远的计划破产了。
实际上钟卫国已经在电话里告诉姚远，这些事情对他不会产生影响，自然会有人收拾不长眼的陈鹏的。
杨志谦笑着说，“小姚，可以和我谈谈电力推进系统吗，你这个黑科技连老年也不是很了解。”
“这是老欧洲的黑科技。”姚远笑道，“船舶电力推进技术是老欧洲的看家技术之一，最厉害的是德国，代表企业是西门子和e-ms这两家公司，还有一家更厉害的企业是瑞士abb公司。”
他决定告诉杨志谦，春风科学院的出阿伯电力推进技术是怎么来的了，这属于春风集团的机密信息。
“其中瑞士abb的技术实力最强，他们的主打产品是吊舱式电力推进器，螺旋桨可以全向旋转，非常厉害，当然，也非常昂贵，他们的产品主要是走高端路线的，装载在游艇游轮高速渡轮啊等一些高附加值的船舶上，货轮一般是不用这种推进器的，太贵了。”
姚远顿了顿，道，“德国西门子的比较符合我们的需求，吊舱式电力推进器想要把功率做大不太容易，德国西门子采取的是传统的办法，他们的产品大量使用在lng船等高附加值的大吨位船舶上。”
“我们的技术来源于abb和西门子两家，通过综合他们的技术优劣势，结合我们自己的实际情况搞出了现在的这套电力推进系统……”
杨志谦好奇地问，“引进技术？还是引进产品研究开发？”
姚远微微摇了摇头，道，“他们不会卖的。上面提到的几个公司是主机厂，而他们的供应商非常关键，基本分布在法国、德国、瑞士、意大利这四个国家，这些供应商基本上都有自己独到的技术专利，全都是老欧洲老底子积攒下来的黑科技。”
“我们可以和一家或者几家欧洲公司谈引进技术，应该有两三成的希望，但是要想拿到全套技术，就必须和主机厂以及供应商全部进行谈判，其他的不说，他们所在国的政府就会直接叫停。”
“拿不到全套技术，就只能购买他们的零部件进行组装，到头来还是没有形成自己的一套技术，意义不大。我不想浪费时间去搞逆向研究，所以通过其他一些特殊的办法和渠道，花了一年多的时间和很大代价拿到了abb公司和西门子公司的船舶电力推进技术……”
杨志谦明白了，他识趣地不追问了，因为这已经涉及春风集团的秘辛了。商战中，参与各方使出浑身解数打探对手的情报和秘密再正常不过，商业间谍也不是什么新鲜的职业。
“吊舱式电力推进器还存在一个耐用性的问题，海军可能不太喜欢这种显得有些花俏的推进器，我让人做过市场调查，需要高速度、灵活性的高附加值船舶是高速渡轮，国内这块市场还是空白的。”姚远说。
杨志谦与杨逑院士一个较大的区别就在于，前者的应用思维和市场思维更强烈一下，说白了，杨逑院士一门心思冲技术高峰，杨志谦院士呢则兼顾市场效益，注重对社会经济发展的影响。
姚远已经为全柴联合动力装置+吊舱式电力推进系统这个组合找到了合适的对象，这让杨志谦越发感到决定和济柴总厂以及春风科学院合作是非常正确的。
烟台至大连的渡海航线是国内最繁忙的客运航线，由南向北穿过渤海，直线距离160公里。
现在的渡轮最大速度不超过12节，也就是大约22.5公里每小时，航程需要至少7个小时，实际上，加上前后靠泊和准备的时间，基本上是早上出发晚上到。
这个速度太慢了。
二十年前的英吉利海峡已经有最高航速达到30节的高速渡轮了。
烟台至大连、威海至大连，这是山东以及整个东部地区、东南部地区和东北地区最近距离的咽喉海上通道，如果不走这两条轮渡航线，就必须经河北、天津进入辽宁，以目的地为沈阳为例，需要多走整整1000公里。
对于跑运输的货车来说，意味着盈利变亏损。
姚远简要说了一下渤海轮渡的现状之后，道，“如果使用的是高速渡轮，比如奋进号，最高航速26节，从烟台到大连只需要3个多小时的航程，缩短了一半以上。”
“这对加快东北地区和山东半岛乃至东部地区的物流效率意义非常重大。春风集团旗下的逆风物流做过数十次的试验，以济南至大连的货运路线为例，如果渡海时间能缩短一半，他们的运输成本就能节省三分之二，同时效率提高一倍，这一进一出，运输公司的盈利能够实现翻番。”
“社会效益就更大了，解放战争的时候，大量的山东人入关，两地的民间交流非常频繁，使用了高速渡轮的话，烟台人早上出发中午就能到大连的亲戚家吃午饭，完了还能在天黑之前赶回烟台。”
笑了笑，姚远说，“等于是大大拉近了两地老百姓的距离，增加了旅大地区和山东地区的经济紧密度，意义十分重大。”
杨志谦忍不住拍手称赞，他长期在哈尔滨工作，因为工作原因需要南下时，都是乘火车经京城、河北、天津前往上海等东部地区的工业重镇，每一次都要好几天的时间。
如果有了高速渡轮，乘坐汽车会比火车至少缩短一半的时间。
当然，他早就到了可以乘坐飞机的级别了。
他们一直谈到深夜，杨志谦这才意犹未尽地回去休息，姚远送年老回去的路上就济柴总厂的发展交换了意见，统一了思想。
随后两天，杨志谦考察完了济柴总厂之后，带着他的弟子们打道回府了，这一次回去他就要组建新的团队。
而朱英杰团队则和姚远乘坐专机返回南港，这是因为得知方向造船拿到了500万吨船舶订单后，朱英杰差点没当场心脏病发去世，坚决要去现场看看方向造船的两大新式造船技术的情况。
能够大大缩短民船的建造工期，当然也能缩短军船的！
建造112舰的时候用了三年，如果按照方向造船的说法，使用了新式造船法后，只需要一年就能下水。
这是船舶建造行业的革命性技术进步！
没人比朱英杰更清楚新式造船法带来的深远影响，当然不包括姚远。足足500万吨的船舶订单已经非常说明问题了。
姚远是在省城那里扔下国际船东和各大造船厂代表的，等他一圈转下来回到南港，被省府把考察路线安排得明明白白的国际船东、各大造船厂代表们也才刚刚到南港安顿下来一天时间而已。
不少船东和各大造船厂代表是对省府的安排不耐烦的，可是他们又舍不得放弃亲眼看巨型总段建造法、平地造船法两大技术的机会，只能跟着省府安排的考察路线走了下来。
还别说，省府相关职能部门的工作是有成效的，现代重工有意在省城投资建一个分段建造厂，而日本住友重机械则敏锐地看到了华夏大陆极其庞大的垂直电梯市场……
只要是想赚钱的外资公司，都不会对庞大的华夏市场以及其所蕴含的潜力和当前体现出来的经济发展速度视而不见。
因此，即便晚了将近五天才到南港，船东代表和船厂代表们心里面有怨言的其实是少数。
方向造船策划了盛大的欢迎仪式，因为不仅仅前来的参观的不仅仅有外国客户和同行，还有省领导以及国内造船业的大佬们。
船舶重工、船舶工业两家国内的造船龙头国企都是副部级的总经理带队，这两个巨头所属的厅级造船厂的厂长来了好几位，可以说，国内骨干造船厂基本都来了。
姚远注意到，陈鹏、王建奇、郑琳、孙一民、胡波等人也来了，在船舶重工的队伍里，尤其是王建奇和郑琳二位，看样子他们没有回单位，而是直接来了南港。
500万排水量的船舶订单，没有谁会视而不见。
甚至还有几家闽省的民营造船厂也来了，只是中小规模，说是民营造船厂，其实是挂在乡镇集体所有制的私人造船厂，能混到来方向造船考察机会的，大多是效益不错的，能造千吨级船舶的。
再把国内相关的研究机构的专家们加上，把南港市府这边负责陪同和接待的人员加上，这一波要接待的人居然高达五百多人，这给方向造船带来了很大的接待压力。
所幸，南港市府非常积极主动，他们有专门搞接待的职能部门，派出了经验丰富的办公室主任带来了几个部门的负责人，指令有条不紊地发下去，只用了两天时间就把整个接待活动给安排好了。
形象才能俱佳的春风集团董事局办公室副主任兼外联部部长陈祖儿和外联部副部长李家成二人给所有的嘉宾担任导游负责讲解，陈祖儿精通英语和日语，李家成则在英语、德语和法语上有多年的造诣。
陈祖儿用中文介绍，李家成则在必要的时候用三种语言翻译解释一下，并没有同声翻译的，从国外来的嘉宾们都有自己的翻译，少数没有的，省外事部门也会给他们配翻译。
方向临港工业园的面积非常大，南区的大部分就是方向造船的厂区，光是海岸线就有五公里长，因此步行参观是非常不现实的。
好在有观光巴士，把重要嘉宾集中在前面两台观光巴士顶层，乘车进行参观。重要嘉宾也就几十人而已，两台观光巴士足矣。其他人则乘坐其他车辆跟在后面，自然有方向造船的人负责介绍。
方向临港工业园的定位是高附加值港口工业区，园区里有两大工业实体，分别是方向机械和方向造船，后者已经在东岸岛开建造船基地，因此在这里的厂区不会再扩张。
事实上现在的面积已经足够大了。
大家想要看的是巨型总段造船法的建造现场，因此对陈祖儿关于方向造船的其他介绍没怎么留心。
姚远只关心船东们，这些都是金主、都是甲方，只要他们开心，只要他们爽快打预付款，什么都能满足。
他把张副书记抛到一边，亲自陪同奥斯特等几位船东代表。马士基航运是世界上最大的航运公司，这一次把奥斯特伺候好了，让他见识到方向造船的实力了，以后马士基航运的订单也就有方向造船的一份了。
参观车队终于开往了巨型总段施工现场，到了这里，人们才感受到什么叫做伟大工业。在巨大的总段之下与周遭，是蚂蚁一般的工人在忙碌着，焊接的火星和交错移动的部件，还有拖曳着板车的小型牵引车穿梭其中。
“正在建造的是远洋远海公司的一条15万吨的油轮，奥斯特先生请看，现在吊装的是船艏，这是该船船体的最后一段了。”姚远笑着给奥斯特介绍。
奥斯特被两具最大起重重量900吨的龙门吊几震撼到了，它们正在配合把油轮的船艏吊起，缓慢地向只缺一个船艏的、在干船坞里的油轮首部移动。
“用了多长时间？”他倒抽了口凉气，问。
姚远说，“一个月前开始组装的，完成组装不会超过40天，在此之前，我们建造总段的时间是80天，嗯，从切割第一块钢铁到下水，180天内就能完成建造。”
“六个月建成一条15万吨的油轮……”奥斯特不太能思考了，这是15万吨的油轮，不是1500吨！
姚远说，“这是1号船坞，正在使用的船坞中最大的，可以建造30万吨船舶，哦对了，如果由我们来建造30万吨油轮，12个月就可以完成了的。”
奥斯特深吸一口气，猛然问道，“26万立方米lng船呢？你们不是造过一条lng船吗，技术过关吗？”
“通过世界船级社和法国lng船协会认证的，质量方面当然不存在问题。”姚远笑道，“26万立方米lng船大概17万吨，世界上最大的lng船了，如果资金没问题的话，18个月吧。”
黏在边上的金宰铉听不下去了，道，“姚先生，18个月是不可能的，我们现代重工建造过最大的lng船是21万立方米，用了30个月的时间。”
姚远也不反驳，指了指船坞边上的作业区，那是巨大的厂房，说，“一会儿到里面看看就知道了，那是远海远洋公司采购的第二条lng船，容量是18万立方米，巨型总段正在建造。”
奥斯特等不及了，让车停下来，下车，然后脱离参观队伍大步走进巨大的厂房。
天然气之所以迟迟利用不起来，储运和运输一直是个大问题，自从lng船出现之后，这种清洁能源的庞大市场一下子就呈现出来了。
要说什么船能够带来最大的利润，油轮只能派第二位，第一位是lng船无疑，因为这种船非常非常少，只要是现役的，大多被长期合同锁定了，那不是想租就能租到的。
想买？
全世界就那么几个造船厂能造，而且这种船建造起来非常麻烦，耗时非常长。
现在有个造船厂18个月就能造一条26万立方米的lng船，这意味着，马士基航运抢先下订单的话，两年后靠出租新接收的lng船就能带来丰厚的回报。
奥斯特当然坐不住了。
此次来参观方向造船的目的之一就是把lng船的承建方确定下来，奥斯特首先要考察过方向造船的实力，再综合对比方向造船、日韩几家造船厂的报价等情况，再做决定。
他其实不太关心其他船舶是否能够按时交船的，因为有高额违约金存在。现在在见过了15万吨油轮使用巨型总段造船法建造时实际体现出来的情况后，奥斯特是相信方向造船所言不虚了。
但是lng船是完全不同的。
能被称为造船业“皇冠上的明珠”、代表着人类造船业的最高水平的船舶，又岂是焊接几个储油罐放在船架构上就能建成的油轮相比拟的？
……